Détroit d'Ormuz : pour l'AIE, la plus grande perturbation pétrolière de l'histoire du marché

En droit, le détroit d'Ormuz est ouvert. Dans la pratique, il est fermé. L'Agence internationale de l'énergie qualifie cette fermeture de fait comme la plus grande perturbation d'approvisionnement unique de l'histoire du marché pétrolier mondial — affirmation qui, même en faisant la part de la rhétorique de l'AIE, atterrit dur face aux données.

Quelque 20 millions de barils par jour de brut et de condensat circulent normalement dans le détroit, plus un cinquième du GNL mondial. Depuis le contre-blocus américain du 13 avril, presque rien n'y passe. Les pétroliers attendent au large de Fujairah et de Khor Fakkan, ou contournent par le cap de Bonne-Espérance, ajoutant trois à quatre semaines aux délais de livraison et plusieurs dollars par baril au coût rendu.

Pourquoi l'assurance est désormais la contrainte saturante

Le risque militaire est réel, mais la friction profonde est financière. L'assurance contre le risque de guerre pour les transits a explosé à des multiples des niveaux d'avant-guerre, et plusieurs souscripteurs du marché de Londres ont cessé de coter sur les routes d'Ormuz. Même quand des marines sont prêtes à escorter, les affréteurs ne peuvent placer la cargaison sans couverture. Le marché a effectivement transformé le détroit en couloir non assurable pour la plupart des opérateurs.

Ce qui circule encore

Certains flux continuent. Les compagnies pétrolières nationales avec assurance soutenue par l'État — Unipec en Chine, IOC en Inde — ont fait passer des cargaisons dans le détroit en convoi. L'opération Project Freedom de l'US Navy escorte des pétroliers sélectionnés, dont le navire de fret sud-coréen récupéré le 4 mai. Des bateaux à propriété japonaise ont effectué au moins un transit, ce que la Première ministre Sanae Takaichi a invoqué dans son appel au président iranien Pezeshkian pour garder la voie ouverte.

Rien de tout cela ne fait une artère fonctionnelle. L'hypothèse de travail de l'AIE est qu'Ormuz tourne à moins de 25 % du débit normal.

L'arithmétique du déroutage

Un VLCC du golfe Persique vers Rotterdam passe d'environ 19 jours via Suez à environ 38 jours via le Cap. C'est un doublement du temps de voyage sur la jambe la plus longue de la chaîne d'approvisionnement pétrolier mondial, dans un environnement où la route de Suez elle-même est dégradée depuis 2024 par l'activité houthi en mer Rouge. L'effet combiné est l'environnement logistique le plus cher pour le brut maritime de la mémoire moderne.

Ce que cela signifie pour l'Europe

Les marges de raffinage européennes sur le diesel sont à des plus hauts pluriannuels. La couverture du carburant aviation est devenue une conversation de niveau conseil d'administration chez tous les transporteurs européens. Les chiffres d'inflation de mai et juin porteront la marque d'Ormuz, même là où la communication des banques centrales tente de la minorer. Pour le Luxembourg, où transport, logistique et aviation occupent une part démesurée du PIB, la fermeture est l'un des chocs externes les plus conséquents de l'année.